Die Erweiterung der Lkw-Maut um einen CO2-Aufschlag in Höhe von 200 Euro pro Tonne CO2 stellt viele Unternehmen vor erhebliche wirtschaftliche Herausforderungen. Es ist von einer Erhöhung der Mautkosten um 40-83% auszugehen [1]. Der Straßengütertransport trägt in Deutschland mit einem Anteil von etwa einem Drittel zu den verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bei [2], wobei allein im Jahr 2022 über 148 Millionen Tonnen CO2e freigesetzt wurden [3]. In Anbetracht der drängenden nationalen und internationalen Klimaziele ist ein umweltfreundlicheres Verkehrssystem unerlässlich. Doch was genau bedeutet die Umstellung für Unternehmen und deren bisherige Reduktionsbemühungen und welche entscheidenden Faktoren liegen der Debatte um die Auswirkungen des CO2-Aufschlags zugrunde?
Dieser Artikel beschäftigt sich mit den folgenden Aspekten der CO2-basierten Lkw-Maut:
- Zukünftige Ausgestaltung der Mautsätze
- Entstehung der Maut vor dem Hintergrund der europäischen Regularien und Klimaziele
- Einfluss der CO2-basierten Lkw-Maut auf die Klimaziele des Verkehrssektors
- Branchenstimmen: Kritik und Forderungen der Industrie
Die künftige Zusammensetzung der Lkw-Maut: Eine Übersicht
Künftig wird der Lkw-Mautsatz neben den Teilsätzen für Infrastrukturkosten und externe Kosten für Luftverschmutzung und Lärmbelastung auch einen Teilsatz für Kosten für verkehrsbedingte Kohlenstoffdioxid-Emissionen beinhalten. Gemäß den Vorgaben der Richtlinie (EU) 2022/362 [4] werden Fahrzeuge in Kohlenstoffdioxid-Emissionsklassen eingeordnet. Das Gesetz ist vorbehaltlich zweier anschließenden Anpassungen in Kraft und inkludiert folgende Änderungen der bisherigen Maut:
- ab Dezember 2023: Einführung des zusätzlichen Mautteilsatzes für verkehrsbedingte CO2-Emissionen. Die Einteilung in einen Mauttarif wird entsprechend um die Eingruppierung in eine CO2-Klasse erweitert.
- ab Januar 2024: Lastkraftwagen der Euro-Schadstoffklasse 6, die ab Werk mit CNG- oder LNG-Antrieb ausgestattet sind, unterliegen der Mautpflicht.
- ab Juli 2024: Alle Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen müssen Mautgebühren entrichten, um Bundesfernstraßen zu benutzen. Hierbei sind sowohl Solofahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen als auch Fahrzeugkombinationen eingeschlossen, bei denen das Motorfahrzeug eine technisch zulässige Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen aufweist (mit Ausnahme von Handwerksbetrieben).
- ab Januar 2026: Emissionsfreie Fahrzeuge werden zunächst bis 31. Dezember 2025 von der Mautpflicht befreit. Anschließend müssen sie lediglich einen um 75% reduzierten Mautsatz für Infrastrukturkosten sowie die Mautteilsätze für externe Kosten für Luftverschmutzung und Lärmbelastung entrichten
Die Einführung des neuen Mautteilsatzes bringt eine deutliche Veränderung der Preisstruktur mit sich. Für Fahrzeuge der Emissionsklasse 6, welche in 2022 bereits rund 90% [5] der mautpflichtigen Fahrleistung in Deutschland ausmachten, liegen diese in einem hohen zweistelligen Prozentbereich.
Parallel zu den neuen Mautteilsätzen als Klimaschutzmaßnahme im Verkehr stimmt die Regierung dem Aufbau initialer Infrastruktur Grundnetze für batterieelektrische und Wasserstoff-Lkw für schwere Lkw bis 2025 zu. Konkreter hat sich Deutschland mit der europäischen Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) verpflichtet, parallel zum Verkauf von Elektrofahrzeugen auch den Ausbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur voranzutreiben [6]. Bis 2025 sollen entlang der wichtigsten Autobahnen alle 60 Kilometer Schnellladestationen mit 150 Kilowatt und alle 150 Kilometer eine Wasserstofftankstelle zur Verfügung stehen. Diese Maßnahmen zielen darauf ab, bis 2025 eine Million Ladestationen zu errichten. Darüber hinaus wird die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit umweltfreundlichen Antrieben und entsprechender Tank- und Ladeinfrastruktur bis 2028 verlängert.
Mehreinnahmen der Lkw-Maut: Wie die Bundesregierung sie verwenden möchte
Der Bund rechnet insgesamt mit zusätzlichen Mauteinahmen in der Höhe von 30 Milliarden Euro [7], welche sich wie folgt aufteilen:
- Mehreinnahmen durch Kohlenstoffdioxid-Differenzierung (nur Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen) (2024-2027): Betrag: 26,611 Mrd. Euro
- Mehreinnahmen durch Mautausdehnung auf Fahrzeuge mit mehr als 3,5 Tonnen Gesamtmasse (2024-2027): Betrag: 3,997 Mrd. Euro, Anteil durch Kohlenstoffdioxid-Differenzierung: 1,827 Mrd. Euro
- Mindereinnahmen bei bisher mautpflichtigen Fahrzeugen (2023-2027): Betrag: 0,250 Mrd. Euro
Die zusätzlichen Einnahmen sollen nach Angaben des Bundes größtenteils in die Bahninfrastruktur fließen, um langfristig durch eine verstärkte Verlagerung auf die Schiene Emissionsreduktionen zu ermöglichen. Die Hälfte der Mauteinnahmen ist weiterhin zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur für die Bundesfernstraßen zu verwenden.
Allerdings hat die Einführung der neuen Maut auch finanzielle Konsequenzen: Laut vorliegendem Gesetzentwurf entstehen durch die Erweiterung und die damit einhergehenden Anpassungen Umstellungs- sowie Betriebskosten von einmalig 92 Mio. Euro Implementierungskosten und laufende Kosten von 37 Mio. Euro jährlich.
Europäische Rechtsgrundlage – EU verpflichtet zum CO2-Aufschlag
Entgegen der weit verbreiteten Annahme, die Einführung des CO2 Teilsatzes würde maßgeblich von der aktuellen Bundesregierung getrieben, wird sie durch eine EU-Rechtsvorschrift ausgelöst: die Eurovignetten Richtlinie [8]. Diese bildet das Fundament für die Erhebung von Straßennutzungsgebühren auf den Straßen Europas. Angesichts des ehrgeizigen Ziels, die CO2-Emissionen im Straßenverkehr bis 2030 um 30% gegenüber dem Stand von 2005 zu senken, sind folgende Schritte vorgesehen:
- bis März 2024: Einführung einer differenzierten Lkw-Maut auf Grundlage von CO2-Emissionsklassen. Diese Differenzierung kann entweder im Rahmen des Mautteils für Infrastrukturkosten, des Mautteils für verkehrsbedingte CO2-Emissionen oder beider Komponenten erfolgen.
- bis Dezember 2025: Vollständige Befreiung emissionsfreier Fahrzeuge von der Mautpflicht und Möglichkeit einer 75-prozentigen Mautreduktion für Infrastrukturkosten nach dem Zeitraum.
- bis März 2027: Ausdehnung der Mautpflicht auf alle Lkw mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen in den Mitgliedstaaten, die bereits Lkw-Gebührensysteme haben.
Obwohl die europäischen Vorgaben den Spielraum für individuelle Fristsetzung und Anpassung der Rahmenrichtlinien begrenzen, bietet sich den Ländern gewisse Gestaltungsmöglichkeiten. Diese beziehen sich auf die Besteuerungshöhe, die Klassifizierung der Fahrzeuge und andere Variablen, da diese Aspekte nicht in der Richtlinie festgelegt sind. Ähnlich wie Deutschland müssen auch die übrigen EU-Mitgliedstaaten ihre Umsetzungspläne vor dem festgelegten Termin der Richtlinie bekannt geben – ein Prozess, der beispielsweise in Dänemark beobachtet werden kann [9].
Lkw-Maut – Reduktionspotenzial im Rahmen des Klimaschutzgesetzes
Mit der genauen Ausgestaltung der EU-Vignetten Richtlinie auf Länderebene drängt sich jedoch die Frage auf, ob die jeweilige Ausgestaltung der Mautsätze tatsächlich die angedachten Reduktionspotenziale bewirken kann. Die aktuelle Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, die Versäumnisse der Vorgängerregierung im Bereich Klimaschutz anzugehen. Dabei soll die genaue Gestaltung der Lkw-Maut im Rahmen des Klimaschutzprogramms ein wesentlicher Treiber zur Reduzierung von Emissionen sein.
Das übergeordnete Ziel der Mauterhöhung besteht darin, durch die Verteuerung der Transportkosten bestimmte Effekte zu erzielen. Dazu gehören die Verlagerung des Güterverkehrs auf umweltfreundlichere Alternativen wie Schiene und Binnenschifffahrt, eine effizientere Auslastung der Fahrzeuge sowie Anreize für den Kauf von umweltfreundlichen oder emissionsfreien Lkw. Alles mit dem Ziel, die CO2-Emissionen im Güterverkehr zu verringern. Batterieelektrische Fahrzeuge verursachen über die gesamte Lebensdauer mindestens 63% weniger THG-Emissionen als Dieselfahrzeuge [10]. Diese Reduktion wird mit dem durchschnittlichen EU-Strommix über die Lebensdauer der Fahrzeuge erreicht, obwohl dieser noch immer einen beträchtlichen Anteil an nicht erneuerbaren Energiequellen aufweist. Mit der fortschreitenden Dekarbonisierung des Stromnetzes werden die Emissionen von batterieelektrischen Fahrzeugen voraussichtlich weiter sinken. Wird ausschließlich erneuerbarer Strom verwendet, kann eine Reduktion der Lebenszyklusemissionen von bis zu 92% im Vergleich zu Dieselfahrzeugen erreicht werden. Unter diesem Gesichtspunkt ist die klare Besserstellung in der Mautkalkulation von BEVs (Battery Electric Vehicles) nachvollziehbar.
Expertenrat für Klimafragen: Unzureichende Maßnahmen zur Emissionsreduktion im Verkehr
Jedoch hat kürzlich der Expertenrat für Klimafragen eine Stellungnahme zum Klimaschutzprogramm 2023 veröffentlicht und dabei die unzureichenden Maßnahmen zur Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor kritisiert [11]. Der Hauptkritikpunkt im Verkehrssektor betrifft die trotz neuer Minderungsmaßnahmen verbleibende Emissionslücke von etwa 117 bis 191 Millionen Tonnen bis 2030. Die Spannbreite ergibt sich aus unterschiedlichen Schätzungen des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) und des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMDV), die auf unzureichenden methodischen Grundlagen und inkonsistenter Datenbasis basieren und somit schwer zu prüfen und bewerten sind.
Die Lkw-Maut kann zwar einen Beitrag zur Reduzierung der THG-Emissionen im Verkehrssektor leisten, doch laut dem Expertenrat sind die angesetzten 17,9 (BMWK) bis 22,5 (BMDV) Millionen Tonnen CO2-Äquivalente im Zeitraum 2022 bis 2023 schwer umsetzbar und die tatsächliche Minderungswirkung wird deutlich niedriger eingeschätzt. Dies liege an der unrealistisch angesetzten Umsetzungsgeschwindigkeit. Zudem entsteht der Großteil der THG-Emissionen im Personenverkehr, insbesondere im motorisierten Individualverkehr. Die Maßnahmen mit der größten Minderungswirkung konzentrieren sich jedoch fast ausschließlich auf die Dekarbonisierung des Güterverkehrs, allen voran durch den Antriebswechsel, was als kritisch eingestuft wird.
Dem Expertenrat zufolge wurden bei der Überarbeitung des Klimagesetzes nicht nur nationale, sondern insbesondere europäische Verpflichtungen missachtet. Im Frühjahr hatte Deutschland beschlossen, sektorale Klimaziele aufzugeben und stattdessen einen ganzheitlichen Ansatz zu verfolgen. Trotz öffentlicher Zusicherungen hochrangiger Regierungsvertreter wird erwartet, dass die übergreifenden Klimaziele erheblich überschritten werden, was zu einer Strafzahlung von bis zu 30 Milliarden Euro führen kann, wie die Experten des Klimapanels feststellen.
Bereits im Jahr 2022 war Deutschland gezwungen wegen der Verfehlung der europäischen Klimaziele, 11 Millionen Kohlenstoffzertifikate aus anderen EU-Staaten für den Zeitraum 2013 bis 2020 zu kaufen. Diese waren aufgrund ihres damaligen Überangebots vergleichsweise preisgünstig, da die meisten Länder überschüssige Zertifikate besaßen. Doch für den Zeitraum von 2021 bis 2027 wird die Diskrepanz zwischen den deutschen Zielen und den tatsächlichen Emissionen voraussichtlich um das 15-fache ansteigen. Angesichts der verschärften Ziele für sämtliche Länder im Rahmen des EU-Klimapakets „Fit for 55“ ist zu erwarten, dass weniger Länder nennenswerte überschüssige Emissionszertifikate besitzen werden. Dadurch wird eine beträchtliche Preiserhöhung für Emissionszertifikate erwartet, die möglicherweise über 50 Euro pro Zertifikat hinausgeht und unter Umständen sogar mehrere hundert Euro erreichen könnte [12].
Branchenstimmen – Kritik und Forderungen der Industrie
Es ist wenig überraschend, dass die Mautvereinbarung auf deutliche Kritik innerhalb der Branche stößt. Viele Branchenvertreter sehen die derzeitige Gestaltung lediglich als eine Kostenerhöhung zur Besserstellung des Bundeshauhalts jedoch nicht als Mittel für verbesserten Klimaschutz. Sie warnen vor einer Verstärkung der Inflation, da diese Kosten direkt an die Kunden übertragen würden [13].
“83% mehr Maut ist eine Steuererhöhung durch die Hintertür!“
Prof. Dr. Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher BGL e.V. [14]
„Die entstehenden Mehrkosten werden von der Speditions- und Transportbranche an die Endkunden der Industrie sowie an Privathaushalte eins zu eins durchgereicht werden müssen.“
Holger Lösch, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des BDI [15]
Ein Wechsel zu alternativ angetriebenen Lkw sei aufgrund hoher Kosten, geringer Verfügbarkeit und keiner entsprechenden Tank- und Ladeinfrastruktur nicht schnell umzusetzen. Eine Kostenerhöhung sei somit unausweichlich. Dazu betrifft die Mautbefreiung für batterie- oder wasserstoffbetriebene Lkw, bei etwa 98% fossilen Lkw im Bestand, nur einen minimalen Teil der tätigen Unternehmen.
Der hauptsächliche Einsatz der Gelder für den Ausbau des Schienennetzes sei in Anbetracht der bestehenden Infrastrukturmängel der Straße und des jahrelangen Missmanagements der Schiene auch eher als eine fehlgeleitete Quersubvention zu verstehen. Eine umfassende Verlagerung auf die Schiene sei durch den geringen Ausbau des Güterverkehrs kaum umsetzbar. Aktuell steigt die Güterverkehrsleistung kontinuierlich an, während der Anteil des Schienengüterverkehrs am Modal Split nur marginal zunimmt [16]. Der Schienenverkehr ist bisher geprägt von Kapazitätsengpässen, Qualitätsproblemen und geringer Flexibilität, wodurch er weder quantitativ noch qualitativ eine praktikable Alternative zur Verlagerung des Straßengüterverkehrs darstellt [17]. Die politischen Entscheidungsträger hätten es über Jahre hinweg versäumt, Anreize für den emissionsärmeren Transport zu schaffen – eine sofortige Anpassung sei rein infrastrukturell nicht machbar ohne massive Einschränkungen in den Lieferketten in Kauf nehmen zu müssen.
“Investitionen in effizientere Fahrzeuge und emissionsärmere Kraftstoffe müssen in der Maut berücksichtigt werden, um eine spürbare Lenkungswirkung für mehr Klimaschutz zu erzeugen.”
Mirko Schedlbauer, CEO und Co-Founder von shipzero
Mit dem eng gefassten Fokus auf alternative Antriebe würden zudem andere bereits verfügbare Reduktionsmaßnahmen kaum berücksichtigt. Die bisher angesetzten minimalen Vergünstigungen für überdurchschnittlich CO2-effiziente schwere Nutzfahrzeuge mit verbrennungsmotorischem Antrieb nutzen nicht die im Europarecht vorgesehenen Ermäßigungsmöglichkeiten von 30% aus. Dringender Korrekturbedarf bestehe auch bei der Berücksichtigung der Minderungspotenziale alternativer Kraftstoffe. Diese können unter bestimmten Voraussetzungen Reduktionen von bis zu 86% erreichen (siehe Blogartikel). Bisher gesetzte Anreize und umfassende Subventionen für deren Förderung und Nutzung würden durch die Nichtbeachtung im Gesetzesentwurf zunichte gemacht. Solange es keine Entlastung für diese Kraftstoffe gebe, sinke auch der Anreiz die Mehrkosten weiterhin zu tragen, und die Rückkehr zu 100% fossilen Kraftstoffen wird attraktiver.
Fazit
Die aktuelle Ausgestaltung der Lkw-Maut, als eines der zentralen Instrumente der Bundesregierung zur Lenkung und Förderung des nachhaltigen Gütertransports, wird in dieser Form nicht ausreichen, um die dringend benötigten klimarelevanten Veränderungen herbeizuführen.
Ein zentrales Problem der aktuellen Mautregelung ist ihre begrenzte unmittelbare Hebelwirkung und das Fehlen von Anreizen für den Einsatz emissionsarmer Kraftstoffe. Um die Klimaziele zu erreichen und hohe Strafzahlungen zu vermeiden, sind dringende Anpassungen erforderlich. Dies erfordert die enge Zusammenarbeit von Politik und Industrie, um Anreize und Perspektiven für umweltfreundliche Technologien zu schaffen und Investitionspläne zu entwickeln, die gesamtheitlich Sinn ergeben. Dabei sollte ein technologieoffener Ansatz verfolgt werden, der die Potenziale verschiedener alternativer Antriebe berücksichtigt und nicht ausschließlich auf den Markthochlauf sich noch im Entwicklungsstadium befindender Antriebsoptionen und deren Infrastruktur setzt. Es ist von entscheidender Bedeutung, entbürokratisierte Förderungsstrukturen zu schaffen und gleichzeitig ein ganzheitliches Konzept zu verfolgen, das über den reinen Antriebswechsel hinausgeht. Durch die Optimierung des grenzüberschreitenden Verkehrs, flexiblere Buchungssysteme sowie schnellere und harmonisierte Abläufe, würde die Schiene konkurrenzfähiger werden und somit langfristig die Zahl der fahrenden Lkw reduzieren. Umweltbelastungen durch Infrastrukturaufbau, Staus und Reifenabrieb würden durch diese Umstellung reduziert werden.
Die neue Lkw-Maut sendet ein wichtiges Signal für mehr Umweltschutz in der Transportlogistik. Um diese Ziele jedoch effektiv zu erreichen, müssen positive Wechselwirkungen zwischen politischen Maßnahmen genutzt werden, um die Unterstützung der Branche zu gewinnen. So sollten Fördergelder und Zuschüsse in regenerative Kraftstoffe eine aktive Lenkungswirkung hin zu einer nachhaltigeren Bestandsflotte ermöglichen und nicht nur parallel zu der Mauterhöhung ausgeben werden. Investitionen in neue Antriebe und Geschäftsmodellumstellungen werden immer von einem Kosten-Nutzen-Verhältnis begleitet sein. Neben der Skepsis gegenüber den politischen Strategien für mehr Nachhaltigkeit im Güterverkehr wird die Marktdynamik auch von anderer Seite vorangetrieben. Große Verlader und Konzerne integrieren vermehrt Nachhaltigkeitskriterien bei der Auswahl ihrer Partner und fordern sogar ehrgeizigere CO2-Normen für Lkw [18]. Die Einbeziehung von Transporten in ihren eigenen CO2-Fußabdruck (GHG Scope 3.4 und 3.9), macht eine nachhaltige Logistik zu einem zukunftsfähigen Differenzierungsmerkmal.
Sowohl Politik als auch Unternehmen sollten in Strategie und Investitionsplanungen folgendes berücksichtigen: Kein Klimaschutz ist langfristig die teuerste Handlungsoption.
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Quellen:
[1] https://impargo.de/blog/toll-collect-mautsaetze-2024-mit-co2-emissionsabgabe
[2] https://www.bundesregierung.de/breg-de/service/gesetzesvorhaben/Lkw-maut-co2-2194574
[4] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32022L0362
[6] https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/de/ip_23_1867
[8] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32022L0362
[9] https://www.dvz.de/rubriken/politik/detail/news/daenisches-parlament-beschliesst-Lkw-maut.html
[11] Expertenrat für Klimafragen (2023): Stellungnahme zum Entwurf des Klimaschutzprogramms 2023. Gemäß § 12 Abs. 3 Nr. 3 Bundes-Klimaschutzgesetz. Online verfügbar unter: https://www.expertenrat-klima.de
[13] https://www.mauteverest.de/
[15] https://www.zeit.de/news/2023-09/20/hoehere-preise-wegen-lkw-mautreform-erwartet
[16] https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2022/04/PD22_148_463.html
Grafik-Quellen:
Tabelle 1: Zahlen aus https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-20/entwurf-drittes-gesetz-aenderung-mautrechlicher-vorschriften.pdf?__blob=publicationFile
Grafik 1: https://theicct.org/publication/lca-ghg-emissions-hdv-fuels-europe-feb23/
